X
تبلیغات
حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل بین المللی

حمل و نقل بین المللی

نحوه بارچيني كالا درون كانتينر، چيدمان كانتينرها

اين دستورالعمل به منظور استفاده كساني كه دست اندر كار چيدن و بسته بندي كالا، تخليه و بارگيري كالا، بازرسي كالا و چيدمان كانتينرها بر روي هم هستند، تهيه گرديده و توصيه هاي مفيدي نيز براي آنها دارد.

تخصصي ترين ارگان بين المللي IOR تجارب خود را در اين زمينه به طرق زير بيان ميدارد:

رانندگان وسايل حمل و نقل جاده اي، پرسنل راه آهن و افرادي كه با حمل ريلي سروكار دارند، پرسنل بندري و انبارها، افراد مسئول تخليه و بارگيري كالا، كاركنان كشتي، افرادي كه كالا را از بسته بندي خارج مينمايند، مديران بخش كرير و فروش شركتهاي حمل و نقل و نمايندگان شركتهاي حمل و نقل در مكانهاي عملياتي نظير بنادر، ايستگاههاي راه آهن و ترمينالهاي جاده اي دست اندر كار مباحث اين فصل ميباشند.

در صورت عدم بسته بندي كالا بصورت اصولي و عدم توجه به بارگيري يا تخليه كالا
 از / به كانتينر و همچنين چيدمان غلط كانتينرها بروي هم و چيدن كانتينرها در محوطه هاي غير استاندارد و نظاير آن خطراتي به بار خواهد آمد كه جبران آن بسيار سخت و يا غير ممكن ميباشد.

مقررات مقاوله نامه بين المللي CSC ميبايست مورد عمل و استناد كليه عوامل بالا قرار گيرد.

مقررات IMDG در مورد كالاي خطرناك و مقاوله نامه جان اشخاص در حمل دريائي MULLAS بسيار مهم ميباشد.

كانتينر براي حمل بدفعات زياد طراحي گرديده و از استحكام كافي برخوردار است. بنابراين بسته بندي نادرست و يا هرگونه عمليات غير معمول كه باعث صدمه به كانتينر گردد قابليت استفاده مجدد از كانتينر را كاهش داده و يا بكلي از بين خواهد برد.

كانتينر وسيله اصلي در حمل و نقل چند وجهي است و بسياري از اوقات خود را در روي كشتي سپري ميكند. بنابراين آگاهي از انواع نيروهاي وارده بر كانتينر و كالا و شرايط فيزيكي داخل كانتينر بجهت نم و رطوبت و دهها فاكتور ديگر، رعايت كامل استانداردهاي بسته بندي كالا بالاخص بجهت ويژگي خاص حمل و نقل دريائي بسيار حائض اهميت ميباشد.

 

 

 

 بازديد كانتينر قبل از بارگيري كالاي بسته بندي شده:

١- بازديد كانتينر از خارج

٢- بازديد داخل كانتينر

٣- بازديد كانتينر قبل از بارگيري كالاي خطرناك (با توجه به نوع بسته بندي)

٤- بازديد كانتينر دمائي قبل از بارگيري كالاي فاسد شدني

٥- بازديد كانتينر مخصوص قبل از بارگيري كالاهاي ويژه

 

 دستورالعملهاي روشهاي بسته بندي كالا جهت بارگيري در كانتينر

١- بازديد كالا قبل از بسته بندي

٢- طراحي چيدمان كالا

٣- بسته بندي و تحكيم كالا

 

 

 

الف) اقدامات قبل از بارگيري كانتينر

١- مستحكم بودن كف كانتينر

٢- ثابت بودن كانتينر در محل استقرار خود

٣- طراحي چيدمان كالا در داخل كانتينر با توجه به سازگاري فيزيكي و شيميائي انواع كالاها

٤- با توجه به حداكثر ظرفيت بارگيري كانتينر كه در روي پلاك تائيد ايمني (پلاك CSC) مشخص شده است.

٥- با توجه به محدوديت هاي مسير حمل، محدويت هاي وزني و حجمي در نظر گرفته شود.

٦- با توجه به نقاط ترانسشيپمنت كالا و همچنين امكانات تخليه و نگهداري كانتينر در مقصد نكات صحيح در بسته بندي رعايت گردد.

٧- توزيع صحيح وزن بار بر كف كانتينر و توجه به چيدمان كالاي بسته بندي شده بروي هم در داخل كانتينر از اهم مسائل در بارگيري كانتينر ميباشد.

٨- استفاده از تخته هاي پالت، تيركهاي چوبي، بالشتكهاي هوائي، تخته سه لا، برزنت، تورها يا پرده هاي نگه دارنده و دهها وسيله ديگر جهت بارچيني صحيح كالا در كانتينر حائض اهميت ميباشد.

٩- اگر محموله كانتينر يك كالاي يكپارچه سنگين وزن باشد، ميبايست محلهاي اتكا بار به كف كانتينر را بررسي و در صورتي كه توان تحمل اين نيرو را نداشته باشد، نقشه بارگيري را تعويض و يا در صورت عدم امكان از صفحات فلزي با ضخامت حداقل ١٢ الي ١٨ ميليمتر با ابعاد حداقل ٦٠ در ٦٠ سانتيمتر استفاده گردد.

١٠- روشهاي تحكيم بار و يا كالاي بسته بندي شده در داخل كانتينر طوري طراحي گردد كه هزينه هاي لشينگ و تسمه كشي، هزينه هاي متعارفي باشد.

١١- اگر محموله اي بجهت ابعاد بصورتي باشد كه بخشي از كالا از فضاي استاندارد كانتينر بيرون بماند، بجهت كاهش هزينه هاي حمل و نقل دريائي و زميني ميبايست، نقشه فني كالا را بررسي و با هر گونه تغئيرات فيزيكي ممكن بر روي كالا به جاسازي كالا در كانتينر اقدام نمود و يا شرايطي را ايجاد نمود كه كانتينر در حداقل شرايط ترافيكي خود باشد.

١٢- بايستي توجه داشت كه از نظر تعادل كانتينر ضروري است كه مركز ثقل آن همواره در مركز يك سطح افقي پائين تر از حد وسط ارتفاع آن باشد. اگر بسته بندي كالاي سنگين انحراف از اين قاعده را ايجاب نمايد، ميبايست قبل از اقدام به بارگيري با متصدي حمل تماس گرفت.

۱۳- بهنگام طراحي چيدمان و بسته بندي كالا درون كانتينر به مسائل و مشكلاتي كه در هنگام تخليه آن در مقصد پيش مي آيد توجه داشت.

          تبصره: تمامي شرايط بالا و بسياري شرايط ديگر زماني مفيد و قابل اجرا ميباشند كه توسط افراد مجرب و متخصص انجام گردند زيرا اولين مسئله در كرايه حمل ارزان بودن و كيفيت و ايمني است.

ب) بسته بندي و محكم نمودن كالا

١- اصل بر اين است كه كالاي داخل كانتينر در مقابل هرگونه حركت قابل پيش بيني محكم و ثابت باقي بماند. با اين همه محكم كردن كالا نبايستي به صورتي باشد كه به كالا و كانتينر صدمه اي وارد آيد.

٢- استفاده از بسته هاي يكسان و يك اندازه حتي براي كالاهائي كه يك سايز نيستند پيشنهاد ميگردد.

٣- استفاده از پوشال، كارتن، كيسه هاي باد شده، تخته و نظاير آن براي پر كردن فضاي خالي بين بسته ها ضروري است.

٤- استفاده از كيسه ها براي بارگيري مواد فله غذائي يا شيميائي و يا هر نوع كالاي ديگر با توجه به درجه حرارت داخل كانتينر ميبايست هماهنگي داشته باشد. افزايش دما باعث انبساط و تركيدن كيسه ها ميشود و در هنگام تخليه كانتينر نيز باعث واژگون شدن كالا به بيرون خواهد شد. در هر صورت بهتر است كه پشت درب كانتينر با فاصله حداقل ٢٠ سانتيمتر هيچگونه كالائي بارگيري نشود.

٥- توجه داشته باشيم ٦٠ درصد وزن كالا نبايستي در كمتر از نصف طول كانتينر توزيع شده باشد.

٦- توزيع كالا در كانتينر بالاخص از لحاظ ارتفاع و پهنا در حمل و نقل دريائي و از لحاظ طولي در حمل و نقل زميني بسيار با اهميت ميباشد.

٧- نبايستي بارهاي سنگين در روي بارهاي سبكتر و مايعات در روي جامدات قرار گيرند.

٨- كالاي نم دار يا مرطوب يا هر كالائي كه باعث نم و رطوبت گردد و يا چكه كند نبايستي با كالائي كه از اين جهت آسيب پذير است يكجا بسته بندي شود. براي جدا سازي كالاها ميتوان از ورقه هاي پلي اتيلن استفاده نمود.

٩- كالاي صدمه ديده نبايستي در كانتينر بسته بندي شود مگر اينكه دقت لازم در مورد پيشگيري از پخش و توسعه صدمات به ساير نقاط پيش بيني شده باشد.

١٠- بهتر است در گوشه هاي كانتينر و بخشي از ديواره ها قلابها يا واسطه هائي جهت بستن كالا با تسمه ها براي محكم شدن كالا در كانتينر پيش بيني شود.

١١- به دستورالعملهاي روي بسته بندي كالا بدقت توجه شود. مثلا اگر روي بسته بندي نوشته شده باشد از سرما محافظت شود كالا ميبايست دور از ديواره هاي كانتينر بارگيري گردد.

١٢- كالاي سنگين در كف و كالاي سبكتر روي آن بارگيري شود. در حمل و نقل زميني بهتر است كه بسته بندي هاي هم اندازه به صورت آجر چين بارگيري شوند. و در حمل و نقل دريائي بهتر است كه بسته هاي كوچكتر به ديواره هاي نزديكتر باشند.

 

 

ج) بسته بندي كالاي خطرناك، كالائي كه نياز به كنترل دما دارد، و كالاهاي خاص

١- جابجائي و بسته بندي كالاي خطرناك بجهت امكان ريزش، پاره شدن بسته بندي و هر گونه نشتي (غير قابل رويت كامل) بسيار خطرناك ميباشد. با توجه به درجه IMCO كالا (IMCO 1 : خيلي خطرناك و IMCO 6: كمي خطرناك) نوع بسته بندي، نحوه بارچيني و تسمه كشي كالا طبق جداول تهيه شده توسط سازنده كالا و استانداردهاي بين المللي انجام خواهد شد.

٢- هرگونه انفجار ناشي از كالاي خطرناك كه در كانتينر مخصوص يا معمولي بارگيري شده است با توجه به اينكه كانتينر در ترمينال كانتينري باشد يا روي وسيله حمل، طبق دستورالعمل هاي IMIG اقدام خواهد شد.

٣- ناسازگاري فيزيكي و شيميائي كالاي خطرناك با ديگر كالاها با مقررات IMIG انجام خواهد شد.

٤- خوردن و آشاميدن در زمان جابجائي، بسته بندي و بارچيني كالاي خطرناك به درون كانتينر ممنوع ميباشد مگر پيش بيني هاي لازم در اين مورد انجام شده باشد.

٥- بسته هائي كه سوراخهائي روي آنها تعبيه شده است در زمان بارگيري ميبايست به طرز صحيحي بارگيري شود.

٦- اصولا در زمان بارگيري كالاي خطرناك با ديگر كالاها (اگر مانعي وجود نداشته باشد) كالاي خطرناك در انتهاي عمليات بارگيري و نزديك درب كانتينر با علامات مشخصه بر روي آن بارگيري شود.

 ٧- در مورد كالاهاي فاسد شدني كه نياز به كنترل دما دارند با توجه به دستورالعمل توليد كننده كالا، درجه حرارت مناسب درون كانتينر ميبايست وجود داشته باشد. بدين لحاظ براي كالاهائي كه به درجه حرارت ١٨– سانتيگراد احتياج دارند لزوم روشن بودن سيستم سرمايش حداقل هشت ساعت پيش از بارگيري كالا ضروري ميباشد. (اين امر بستگي به درجه حرارت محيط دارد)

٨- انتقال كالاي نيازمند به كنترل درجه حرارت از يك سردخانه به يك كانتينر حرارتي ميبايست بدون شك صورت پذيرد. (مانند انتقال انار و جابجائي آن) كه اين امر با توجه به نوع كالا به روشهاي گوناگوني انجام ميپذيرد.

٩- حمل تره بار و سبزيجات و حتي نارنگي توسط كانتينرهاي تركيبي تهويه دار و سردخانه دار امكان پذير است. (بعلت متساعد شدن نوعي بخار و گاز)

١٠- جابجائي كالاهاي دمائي در مسيرهاي كوتاه و طولاني با تمهيدات گوناگون صورت ميپذيرد. لذا متصدي حمل كالا ميبايست تجربه و تخصص كافي داشته باشد.

١١- با توجه به استاندارد هائي براي طراحي كانتينرهاي مخصوص پيش بيني شده است ميتوان نسبت به بارگيري كالاهاي خاص اقدام ورزيد.

 

 

 

 

د) اقدامات تكميلي بسته بندي پس از بارگيري كانتينر

 

الف) پس از بسته بندي هر نوع كالا

 

١- پس از اتمام بارچيني در صورتي كه احتمال ريزش كالا در داخل كانتينر ميرود ميتوان با برزنت يا نايلون ضخيم روي كالا را پوشاند به شرطي كه اين كاور به صورت محكم تا پائين ديواره هاي كانتينر ادامه داشته باشد. همچنين بجهت خطر سقوط كالا در هنگام باز شدن درب كانتينر، ميتوان پس از بارگيري با طناب يا الوار از حركت كالا بسمت درب كانتينر جلوگيري نمود.

٢- كانتينر در مسير حمل ترانزيت ممكن است كشوري را كه مقررات خاص قرنطينه دارد، طي نمايد، آنگاه داشتن مدارك قرنطينه يا سمپاشي پس از بارگيري بسيار ضروري ميباشد. همچنين سالم بودن كف كانتينر (چوبهاي كف) از لحاظ آلودگي به موريانه ميبايست مورد توجه واقع شود.

٣- بستن صحيح دربهاي كانتينر، جا افتادن قفل و بستها در محل خود، نسب صحيح پلمپ و اطمينان از اينكه لولا هاي دربهاي كانتينر سالم و قابل باز شدن نميباشند بسيار مهم ميباشد.

بهتر است نسبت به اتصال محكم دستگيره ها (به صورت جوشكاري يا پرچ) به بدنه درب اطمينان حاصل شود.

٤- اگر براي خنك نگه داشتن كالا از يخ خشك يا ساير مواد سرد كننده و قابل انبساط استفاده ميشود، ميبايست علامت مخصوصي كه گوياي احتمال آلودگي هوا ميباشد در قسمت بيروني دربها در محلي كه قابل رويت است نصب گردد.

٥- با توجه به نوع كالا و بسته بندي، متصدي حمل موظف به نصب علائم مخصوص بر روي كانتينر ميباشد.

 

 

 

 

انواع كالاي خطرناك:

درجه يك: مواد منفجره

درجه دو: گازها و گازهاي فشرده، مايعات و مايعات تحت فشار

درجه سه: مايعات قابل اشتعال

درجه چهار: جامدات يا مواد قابل اشتعال

درجه پنج: مواد اكسيد كننده و پراكسيدهاي ارگانيك

درجه شش: مواد سمي خفه كننده و زخم كننده ها

درجه هفت: مواد راديواكتيو

درجه هشت: زنگ زننده ها و موادي كه خراب ميشوند

درجه نه: مواد خطرناك متفرقه

 

 

 

 

 

 

 

 

چيدمان كانتينرها

١- قرار دادن روي زمين: اين عمل ميبايست با كاهش تدريجي سرعت حركت اسپردر يا قلاب جرثقيل همراه باشد و از ايجاد ضربه و برخورد شديد جدا جلوگيري شود

٢- كشيدن و هل دادن كانتينرها: از كشيدن كانتينرها روي زمين يا روي يكديگر بايستي اجتناب شود حتي سر خردن آنها روي رولها و غلتكها نيز مجاز نميباشد.

٣- كانتينرها بايستي روي يك سطح پهن و سالم چيده شوند بصورتي كه چهار جفت كننده زير در يك سطح قرارگيرد. در صورتي كانتينرها كاملا ضد آب نباشند بايستي محل را كاملا خشك كرده و كانتينرها را دور از آب نگهداري كرد.ب

 

٤- چيدمان كانتينرها: هنگام چيدمان كانتينرها بايستي جفت كننده هاي بالاي كانتينر زيرين و جفت كننده (لبه گوشه) پائين كانتينر بالا با هم در تماس باشند. كانتينرهاي ٢٠ فوتي نبايستي به تنهائي بر روي كانتينر ٤٠ فوتي چيده شوند. و همچنين به هيچ وجه كانتينرهاي ٤٠ فوتي بر روي ٢ كانتينر ٢٠ با ارتفاع متفاوت چيده شود.

٥- احتياط در برابر فشار باد: با توجه به اينكه ترمينالهاي كانتينري معمولا در كنار دريا و يا در محيط هاي بسيار وسيع و باز ميباشند تغئيرات جوي و طوفانها و بادهاي شديد قادرند كانتينرهاي خالي را (بالاخص ٢٠ فوت) كه در چندين طبقه روي هم چيده شده اند جابجا نمايند. بنابراين در شرايط خاص ميتوان يك كانتينر پر را روي چند كانتينر خالي چيد.

abbashebrahimilog.blogfa.com
+ نوشته شده در  شنبه چهارم تیر 1390ساعت 13:15  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

نحوه بارچيني كالا درون كانتينر، چيدمان كانتينرها

اين دستورالعمل به منظور استفاده كساني كه دست اندر كار چيدن و بسته بندي كالا، تخليه و بارگيري كالا، بازرسي كالا و چيدمان كانتينرها بر روي هم هستند، تهيه گرديده و توصيه هاي مفيدي نيز براي آنها دارد.

تخصصي ترين ارگان بين المللي IOR تجارب خود را در اين زمينه به طرق زير بيان ميدارد:

رانندگان وسايل حمل و نقل جاده اي، پرسنل راه آهن و افرادي كه با حمل ريلي سروكار دارند، پرسنل بندري و انبارها، افراد مسئول تخليه و بارگيري كالا، كاركنان كشتي، افرادي كه كالا را از بسته بندي خارج مينمايند، مديران بخش كرير و فروش شركتهاي حمل و نقل و نمايندگان شركتهاي حمل و نقل در مكانهاي عملياتي نظير بنادر، ايستگاههاي راه آهن و ترمينالهاي جاده اي دست اندر كار مباحث اين فصل ميباشند.

در صورت عدم بسته بندي كالا بصورت اصولي و عدم توجه به بارگيري يا تخليه كالا
 از / به كانتينر و همچنين چيدمان غلط كانتينرها بروي هم و چيدن كانتينرها در محوطه هاي غير استاندارد و نظاير آن خطراتي به بار خواهد آمد كه جبران آن بسيار سخت و يا غير ممكن ميباشد.

مقررات مقاوله نامه بين المللي CSC ميبايست مورد عمل و استناد كليه عوامل بالا قرار گيرد.

مقررات IMDG در مورد كالاي خطرناك و مقاوله نامه جان اشخاص در حمل دريائي MULLAS بسيار مهم ميباشد.

كانتينر براي حمل بدفعات زياد طراحي گرديده و از استحكام كافي برخوردار است. بنابراين بسته بندي نادرست و يا هرگونه عمليات غير معمول كه باعث صدمه به كانتينر گردد قابليت استفاده مجدد از كانتينر را كاهش داده و يا بكلي از بين خواهد برد.

كانتينر وسيله اصلي در حمل و نقل چند وجهي است و بسياري از اوقات خود را در روي كشتي سپري ميكند. بنابراين آگاهي از انواع نيروهاي وارده بر كانتينر و كالا و شرايط فيزيكي داخل كانتينر بجهت نم و رطوبت و دهها فاكتور ديگر، رعايت كامل استانداردهاي بسته بندي كالا بالاخص بجهت ويژگي خاص حمل و نقل دريائي بسيار حائض اهميت ميباشد.

 

 

 

 بازديد كانتينر قبل از بارگيري كالاي بسته بندي شده:

١- بازديد كانتينر از خارج

٢- بازديد داخل كانتينر

٣- بازديد كانتينر قبل از بارگيري كالاي خطرناك (با توجه به نوع بسته بندي)

٤- بازديد كانتينر دمائي قبل از بارگيري كالاي فاسد شدني

٥- بازديد كانتينر مخصوص قبل از بارگيري كالاهاي ويژه

 

 دستورالعملهاي روشهاي بسته بندي كالا جهت بارگيري در كانتينر

١- بازديد كالا قبل از بسته بندي

٢- طراحي چيدمان كالا

٣- بسته بندي و تحكيم كالا

 

 

 

الف) اقدامات قبل از بارگيري كانتينر

١- مستحكم بودن كف كانتينر

٢- ثابت بودن كانتينر در محل استقرار خود

٣- طراحي چيدمان كالا در داخل كانتينر با توجه به سازگاري فيزيكي و شيميائي انواع كالاها

٤- با توجه به حداكثر ظرفيت بارگيري كانتينر كه در روي پلاك تائيد ايمني (پلاك CSC) مشخص شده است.

٥- با توجه به محدوديت هاي مسير حمل، محدويت هاي وزني و حجمي در نظر گرفته شود.

٦- با توجه به نقاط ترانسشيپمنت كالا و همچنين امكانات تخليه و نگهداري كانتينر در مقصد نكات صحيح در بسته بندي رعايت گردد.

٧- توزيع صحيح وزن بار بر كف كانتينر و توجه به چيدمان كالاي بسته بندي شده بروي هم در داخل كانتينر از اهم مسائل در بارگيري كانتينر ميباشد.

٨- استفاده از تخته هاي پالت، تيركهاي چوبي، بالشتكهاي هوائي، تخته سه لا، برزنت، تورها يا پرده هاي نگه دارنده و دهها وسيله ديگر جهت بارچيني صحيح كالا در كانتينر حائض اهميت ميباشد.

٩- اگر محموله كانتينر يك كالاي يكپارچه سنگين وزن باشد، ميبايست محلهاي اتكا بار به كف كانتينر را بررسي و در صورتي كه توان تحمل اين نيرو را نداشته باشد، نقشه بارگيري را تعويض و يا در صورت عدم امكان از صفحات فلزي با ضخامت حداقل ١٢ الي ١٨ ميليمتر با ابعاد حداقل ٦٠ در ٦٠ سانتيمتر استفاده گردد.

١٠- روشهاي تحكيم بار و يا كالاي بسته بندي شده در داخل كانتينر طوري طراحي گردد كه هزينه هاي لشينگ و تسمه كشي، هزينه هاي متعارفي باشد.

١١- اگر محموله اي بجهت ابعاد بصورتي باشد كه بخشي از كالا از فضاي استاندارد كانتينر بيرون بماند، بجهت كاهش هزينه هاي حمل و نقل دريائي و زميني ميبايست، نقشه فني كالا را بررسي و با هر گونه تغئيرات فيزيكي ممكن بر روي كالا به جاسازي كالا در كانتينر اقدام نمود و يا شرايطي را ايجاد نمود كه كانتينر در حداقل شرايط ترافيكي خود باشد.

١٢- بايستي توجه داشت كه از نظر تعادل كانتينر ضروري است كه مركز ثقل آن همواره در مركز يك سطح افقي پائين تر از حد وسط ارتفاع آن باشد. اگر بسته بندي كالاي سنگين انحراف از اين قاعده را ايجاب نمايد، ميبايست قبل از اقدام به بارگيري با متصدي حمل تماس گرفت.

۱۳- بهنگام طراحي چيدمان و بسته بندي كالا درون كانتينر به مسائل و مشكلاتي كه در هنگام تخليه آن در مقصد پيش مي آيد توجه داشت.

          تبصره: تمامي شرايط بالا و بسياري شرايط ديگر زماني مفيد و قابل اجرا ميباشند كه توسط افراد مجرب و متخصص انجام گردند زيرا اولين مسئله در كرايه حمل ارزان بودن و كيفيت و ايمني است.

ب) بسته بندي و محكم نمودن كالا

١- اصل بر اين است كه كالاي داخل كانتينر در مقابل هرگونه حركت قابل پيش بيني محكم و ثابت باقي بماند. با اين همه محكم كردن كالا نبايستي به صورتي باشد كه به كالا و كانتينر صدمه اي وارد آيد.

٢- استفاده از بسته هاي يكسان و يك اندازه حتي براي كالاهائي كه يك سايز نيستند پيشنهاد ميگردد.

٣- استفاده از پوشال، كارتن، كيسه هاي باد شده، تخته و نظاير آن براي پر كردن فضاي خالي بين بسته ها ضروري است.

٤- استفاده از كيسه ها براي بارگيري مواد فله غذائي يا شيميائي و يا هر نوع كالاي ديگر با توجه به درجه حرارت داخل كانتينر ميبايست هماهنگي داشته باشد. افزايش دما باعث انبساط و تركيدن كيسه ها ميشود و در هنگام تخليه كانتينر نيز باعث واژگون شدن كالا به بيرون خواهد شد. در هر صورت بهتر است كه پشت درب كانتينر با فاصله حداقل ٢٠ سانتيمتر هيچگونه كالائي بارگيري نشود.

٥- توجه داشته باشيم ٦٠ درصد وزن كالا نبايستي در كمتر از نصف طول كانتينر توزيع شده باشد.

٦- توزيع كالا در كانتينر بالاخص از لحاظ ارتفاع و پهنا در حمل و نقل دريائي و از لحاظ طولي در حمل و نقل زميني بسيار با اهميت ميباشد.

٧- نبايستي بارهاي سنگين در روي بارهاي سبكتر و مايعات در روي جامدات قرار گيرند.

٨- كالاي نم دار يا مرطوب يا هر كالائي كه باعث نم و رطوبت گردد و يا چكه كند نبايستي با كالائي كه از اين جهت آسيب پذير است يكجا بسته بندي شود. براي جدا سازي كالاها ميتوان از ورقه هاي پلي اتيلن استفاده نمود.

٩- كالاي صدمه ديده نبايستي در كانتينر بسته بندي شود مگر اينكه دقت لازم در مورد پيشگيري از پخش و توسعه صدمات به ساير نقاط پيش بيني شده باشد.

١٠- بهتر است در گوشه هاي كانتينر و بخشي از ديواره ها قلابها يا واسطه هائي جهت بستن كالا با تسمه ها براي محكم شدن كالا در كانتينر پيش بيني شود.

١١- به دستورالعملهاي روي بسته بندي كالا بدقت توجه شود. مثلا اگر روي بسته بندي نوشته شده باشد از سرما محافظت شود كالا ميبايست دور از ديواره هاي كانتينر بارگيري گردد.

١٢- كالاي سنگين در كف و كالاي سبكتر روي آن بارگيري شود. در حمل و نقل زميني بهتر است كه بسته بندي هاي هم اندازه به صورت آجر چين بارگيري شوند. و در حمل و نقل دريائي بهتر است كه بسته هاي كوچكتر به ديواره هاي نزديكتر باشند.

 

 

ج) بسته بندي كالاي خطرناك، كالائي كه نياز به كنترل دما دارد، و كالاهاي خاص

١- جابجائي و بسته بندي كالاي خطرناك بجهت امكان ريزش، پاره شدن بسته بندي و هر گونه نشتي (غير قابل رويت كامل) بسيار خطرناك ميباشد. با توجه به درجه IMCO كالا (IMCO 1 : خيلي خطرناك و IMCO 6: كمي خطرناك) نوع بسته بندي، نحوه بارچيني و تسمه كشي كالا طبق جداول تهيه شده توسط سازنده كالا و استانداردهاي بين المللي انجام خواهد شد.

٢- هرگونه انفجار ناشي از كالاي خطرناك كه در كانتينر مخصوص يا معمولي بارگيري شده است با توجه به اينكه كانتينر در ترمينال كانتينري باشد يا روي وسيله حمل، طبق دستورالعمل هاي IMIG اقدام خواهد شد.

٣- ناسازگاري فيزيكي و شيميائي كالاي خطرناك با ديگر كالاها با مقررات IMIG انجام خواهد شد.

٤- خوردن و آشاميدن در زمان جابجائي، بسته بندي و بارچيني كالاي خطرناك به درون كانتينر ممنوع ميباشد مگر پيش بيني هاي لازم در اين مورد انجام شده باشد.

٥- بسته هائي كه سوراخهائي روي آنها تعبيه شده است در زمان بارگيري ميبايست به طرز صحيحي بارگيري شود.

٦- اصولا در زمان بارگيري كالاي خطرناك با ديگر كالاها (اگر مانعي وجود نداشته باشد) كالاي خطرناك در انتهاي عمليات بارگيري و نزديك درب كانتينر با علامات مشخصه بر روي آن بارگيري شود.

 ٧- در مورد كالاهاي فاسد شدني كه نياز به كنترل دما دارند با توجه به دستورالعمل توليد كننده كالا، درجه حرارت مناسب درون كانتينر ميبايست وجود داشته باشد. بدين لحاظ براي كالاهائي كه به درجه حرارت ١٨– سانتيگراد احتياج دارند لزوم روشن بودن سيستم سرمايش حداقل هشت ساعت پيش از بارگيري كالا ضروري ميباشد. (اين امر بستگي به درجه حرارت محيط دارد)

٨- انتقال كالاي نيازمند به كنترل درجه حرارت از يك سردخانه به يك كانتينر حرارتي ميبايست بدون شك صورت پذيرد. (مانند انتقال انار و جابجائي آن) كه اين امر با توجه به نوع كالا به روشهاي گوناگوني انجام ميپذيرد.

٩- حمل تره بار و سبزيجات و حتي نارنگي توسط كانتينرهاي تركيبي تهويه دار و سردخانه دار امكان پذير است. (بعلت متساعد شدن نوعي بخار و گاز)

١٠- جابجائي كالاهاي دمائي در مسيرهاي كوتاه و طولاني با تمهيدات گوناگون صورت ميپذيرد. لذا متصدي حمل كالا ميبايست تجربه و تخصص كافي داشته باشد.

١١- با توجه به استاندارد هائي براي طراحي كانتينرهاي مخصوص پيش بيني شده است ميتوان نسبت به بارگيري كالاهاي خاص اقدام ورزيد.

 

 

 

 

د) اقدامات تكميلي بسته بندي پس از بارگيري كانتينر

 

الف) پس از بسته بندي هر نوع كالا

 

١- پس از اتمام بارچيني در صورتي كه احتمال ريزش كالا در داخل كانتينر ميرود ميتوان با برزنت يا نايلون ضخيم روي كالا را پوشاند به شرطي كه اين كاور به صورت محكم تا پائين ديواره هاي كانتينر ادامه داشته باشد. همچنين بجهت خطر سقوط كالا در هنگام باز شدن درب كانتينر، ميتوان پس از بارگيري با طناب يا الوار از حركت كالا بسمت درب كانتينر جلوگيري نمود.

٢- كانتينر در مسير حمل ترانزيت ممكن است كشوري را كه مقررات خاص قرنطينه دارد، طي نمايد، آنگاه داشتن مدارك قرنطينه يا سمپاشي پس از بارگيري بسيار ضروري ميباشد. همچنين سالم بودن كف كانتينر (چوبهاي كف) از لحاظ آلودگي به موريانه ميبايست مورد توجه واقع شود.

٣- بستن صحيح دربهاي كانتينر، جا افتادن قفل و بستها در محل خود، نسب صحيح پلمپ و اطمينان از اينكه لولا هاي دربهاي كانتينر سالم و قابل باز شدن نميباشند بسيار مهم ميباشد.

بهتر است نسبت به اتصال محكم دستگيره ها (به صورت جوشكاري يا پرچ) به بدنه درب اطمينان حاصل شود.

٤- اگر براي خنك نگه داشتن كالا از يخ خشك يا ساير مواد سرد كننده و قابل انبساط استفاده ميشود، ميبايست علامت مخصوصي كه گوياي احتمال آلودگي هوا ميباشد در قسمت بيروني دربها در محلي كه قابل رويت است نصب گردد.

٥- با توجه به نوع كالا و بسته بندي، متصدي حمل موظف به نصب علائم مخصوص بر روي كانتينر ميباشد.

 

 

 

 

انواع كالاي خطرناك:

درجه يك: مواد منفجره

درجه دو: گازها و گازهاي فشرده، مايعات و مايعات تحت فشار

درجه سه: مايعات قابل اشتعال

درجه چهار: جامدات يا مواد قابل اشتعال

درجه پنج: مواد اكسيد كننده و پراكسيدهاي ارگانيك

درجه شش: مواد سمي خفه كننده و زخم كننده ها

درجه هفت: مواد راديواكتيو

درجه هشت: زنگ زننده ها و موادي كه خراب ميشوند

درجه نه: مواد خطرناك متفرقه

 

 

 

 

 

 

 

 

چيدمان كانتينرها

١- قرار دادن روي زمين: اين عمل ميبايست با كاهش تدريجي سرعت حركت اسپردر يا قلاب جرثقيل همراه باشد و از ايجاد ضربه و برخورد شديد جدا جلوگيري شود

٢- كشيدن و هل دادن كانتينرها: از كشيدن كانتينرها روي زمين يا روي يكديگر بايستي اجتناب شود حتي سر خردن آنها روي رولها و غلتكها نيز مجاز نميباشد.

٣- كانتينرها بايستي روي يك سطح پهن و سالم چيده شوند بصورتي كه چهار جفت كننده زير در يك سطح قرارگيرد. در صورتي كانتينرها كاملا ضد آب نباشند بايستي محل را كاملا خشك كرده و كانتينرها را دور از آب نگهداري كرد.ب

 

٤- چيدمان كانتينرها: هنگام چيدمان كانتينرها بايستي جفت كننده هاي بالاي كانتينر زيرين و جفت كننده (لبه گوشه) پائين كانتينر بالا با هم در تماس باشند. كانتينرهاي ٢٠ فوتي نبايستي به تنهائي بر روي كانتينر ٤٠ فوتي چيده شوند. و همچنين به هيچ وجه كانتينرهاي ٤٠ فوتي بر روي ٢ كانتينر ٢٠ با ارتفاع متفاوت چيده شود.

٥- احتياط در برابر فشار باد: با توجه به اينكه ترمينالهاي كانتينري معمولا در كنار دريا و يا در محيط هاي بسيار وسيع و باز ميباشند تغئيرات جوي و طوفانها و بادهاي شديد قادرند كانتينرهاي خالي را (بالاخص ٢٠ فوت) كه در چندين طبقه روي هم چيده شده اند جابجا نمايند. بنابراين در شرايط خاص ميتوان يك كانتينر پر را روي چند كانتينر خالي چيد.

abbashebrahimilog.blogfa.com
+ نوشته شده در  شنبه چهارم تیر 1390ساعت 13:15  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

بخشی از قوانین حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران به شرح زیر است:

 

با استناد به بند ۲ از ماده ۲ قانون تجارت، تصدی به حمل و نقل یک فعالیت تجاری محسوب می‌گردد، لذا از نظر حقوقی مسؤولیت و تعهدات شرکت و مدیران آن تابع قانون تجارت (مواد ۳۷۷ الی ۳۹۴) و همچنین شرایط عمومی حمل و نقل جاده‌ای داخلی کالا (شورای عالی هماهنگی ترابری کشور) خواهد بود .

اما نظر به اینکه انجام عملیات حمل و نقل مستلزم صدور بارنامه بر اساس ضوابط و مقررات مربوطه است و تکمیل کلیه نسخه‌ها و مندرجات آن توسط شرکت‌ها و مؤسسات حمل و نقل الزامی است، علاوه بر صادرکنندگان بارنامه، متقاضیان آن اعم از فرستندگان و گیرندگان و یا رانندگان نیز می‌بایستی مقررات حاکم و ناشی از آن را رعایت نمایند که برخی از مقررات مرتبط به هر یک از آنان عبارت است از :

الف: صادرکنندگان (شرکت یا مؤسسه حمل و نقل)

1- تنظیم و یا تکمیل مندرجات بارنامه، به ویژه لحاظ نمودن کرایه حمل برابر قرارداد حمل؛

2- صدور بارنامه از مبدأ قانونی شرکت به سایر نقاط کشور؛

3- اخذ پروانه عبور برای بارهای ترافیکی و نیز صدور بارنامه جهت آنان؛

4- صدور بارنامه تحت پوشش بیمه مسؤولیت حمل (مسؤولیت مدنی حمل‌کنندگان)

ب: فرستندگان

1- اعلام مشخصات مرسل الیه و آدرس دقیق و صحیح محل بارگیری؛

2- اعلام مشخصات گیرنده کالا و آدرس دقیق و صحیح محل تخلیه؛

3- اعلام مشخصات کالا از نظر تعداد، وزن، ارتفاع، طول، عرض، نوع بسته‌بندی و…

4- بارگیری به موقع ناوگان و اعزام آن به منظور جلوگیری از خسارتهای احتمالی .

ج: گیرندگان

1- تخلیه به موقع ناوگان به منظور جلوگیری از پرداخت حق توقف؛

2- پرداخت کرایه کل درج شده در بارنامه صادره توسط شرکت یا مؤسسه حمل و نقل به راننده کامیون، کامیونت یا تریلر حامل کالا

د: رانندگان

1- نگهداری از بارنامه صادره جهت اخذ کرایه حمل در مقصد؛

2- حضور به هنگام بارگیری بار؛

3- عزیمت سریع پس از بارگیری در مبدأ برای به موقع رساندن کالا به مقصد؛

4- حفظ و نگهداری از محموله بارگیری شده از زمان بارگیری تا زمان تخلیه؛

5- حضور به هنگام تخلیه بار در مقصد

+ نوشته شده در  شنبه چهارم تیر 1390ساعت 10:40  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

درباره انواع کشتی های RORO

ROPAX

  این نوع کشتی از انواع کشتی رورو می باشد و از خصوصیات آن این است که علاوه بر 

  دارا بودن پل جهت ورود خودرو دارای ظرفیتی جهت سوار کردن مسافر نیز می باشد .

CONRO

    این نوع کشتی از انواع کشتی رورو می باشد و از خصوصیات بارز آن این است که علاوه بر

   دارا بودن پل جهت ورود خودرو در زیر عرشه در روی عرشه دارای فضای بارگیری کانتینر می باشد

ROLO

 این نوع کشتی دارای پل جهت ورود خودرو می باشد ولی جهت بارگیری کالاهای دیگر نیاز به جرثقیل

می باشد .

+ نوشته شده در  دوشنبه سی ام خرداد 1390ساعت 11:7  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

بیمه باربری (حمل و نقل) کالا

 
بیمه حمل و نقل کالا یا بیمه قراردادی است که به موجب آن یک طرف بیمه‌گر در قبال دریافت وجهی به عنوان حق بیمه خسارت‌های اتفاقی، احتمالی و تصادفی وارد به محموله مورد بیمه را طبق شرایط و مندرجات بیمه نامه جبران می ‌کند:
بیمه باربری را می‌توان به سه طریق تقسیم‌بندی کرد:

الف: تقسیم‌بندی براساس طریق حمل
بر سه نوع است: حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی

ب: تقسیم‌بندی بر پایه محدوده جغرافیایی
1ـ بیمه حمل و نقل خارج از کشور (بیمه‌های وارداتی، صادراتی)
2ـ بیمه حمل و نقل داخل کشور (بیمه‌های داخلی)

ج: تقسیم‌بندی بر مبنای نوع پوشش بیمه‌ای
این تقسیم‌بندی تا چندی پیش به سه نوع دسته‌بندی می‌گردید
1ـ شرایط تمام خطر ALL RISKS
2ـ شرایط دبلیوآ WA- WITHPARTICULARA VERAGE))
3ـ شرایط اف پی آ ـ FPA FREE OF PARTICULAR A VERAGE))
انواع پوشش‌های بیمه‌ای در بیمه حمل و نقل کالا
در این نوع بیمه کلیه خطراتی که ممکن است در جریان حمل و نقل باعث خسارت شوند تحت پوشش بیمه قرار می‌گیرند، شایان ذکر است حوادث و اتفاقاتی که به عنوان خطرات عادی حمل و نقل محسوب نمی‌شود مانند خطر عیب ذاتی و غیره مشمول بیمه نخواهد بود، به عبارت دیگر در بیمه با شرایط A بیمه‌گر متعهد جبران هر نوع خسارتی خواهد بود که در جریان حمل و نقل به کالا وارد شود مگر این که خسارت در نتیجه وقوع خطری باشد که مشمول بیمه نیست، توضیح این که موارد استثنایی که پرداخت خسارت آن خارج از تعهد بیمه‌گر می‌باشد در بندهای 4، 5، 6، 7 مجموعه شرایط A مشخص گردیده است.
این نوع بیمه کامل‌ترین نوع بیمه حمل و نقل بوده و بدیهی است که برای کالاهایی استفاده می‌شود که آسیب‌پذیر می‌باشند و احتمال تلف شدن یا صدمه دیدن آن در صورت وقوع خطرات مختلف وجود دارد.
بیمه با شرایط B در بیمه با شرایط B بیمه‌گر متعهد جبران خساراتی است که در نتیجه بروز حوادث معینی که در مجموعه شرایط B نام برده شده است به وجود آید.
خطرات بیمه شده این بیمه خطرات زیر را (به استثناء موارد مندرج در بندهای 4، 5، 6، 7) مجموعه شرایط B پوشش می‌دهد:
1
ـ از بین رفتن یا آسیب دیدگی مورد بیمه در صورتی که منطقه ناشی از یکی از امور زیر باشد:
الف ـ آتش سوزی با افنجار
ب ـ به گل نشستن، برخود با کف دریا، غرق شدن یا واژگون شدن کشتی یا شناور
ج ـ واژگون شدن یا از راه و یا از خط خارج شدن وسیله حمل زمینی
د ـ تصادم شدید یا برخورد کشتی، شناور یا هر وسیله حمل دیگر با هر جسم خارجی به غیر از آب
ه ـ تخلیه کالا در بندر اضطراری
و ـ زلزله، آتشفشان یا صاعقه

2ـ تلف یا آسیب وارده به کالای بیمه شده که علت آن یکی از امور زیر باشد:
الف ـ ضایع کردن کالا در جریان خسارت عمومی
ب ـ به دریا انداختن کالا جهت سبک‌سازی کشتی یا به دریا افتادن کالا از روی عرشه کشتی
ج ـ ورود آب دریا، دریاچه یا رودخانه به کشتی، شناور، محفظه کالا، کانتینر، وسیله بالا بردن کالا (لیفت‌وان) یا محل انبار
د ـ از بین رفتن کامل هر بسته کالا در کشتی یا شناور و یا تلف کلی هر بسته به علت سقوط در هنگام بارگیری و یا تخلیه کشتی یا شناور
بیمه با شرایط C
در بیمه با شرایط C نیز همانند شرایط B تعهد بیمه‌گر محدود به جبران خسارت‌هایی است که در نتیجه بروز حوادث مندرج در متن شرایط ایجاد شود، منتهی تعهدات محدودتر است.

خطرات بیمه شده
این بیمه خطرات زیر را (به استثناء موارد مندرج در بندهای 4، 5، 6، 7) مجموعه شرایط C پوشش می‌دهد.
1ـ از بین رفتن یا آسیب وارده به مورد بیمه که منطقا مرتبط با یکی از موارد زیر باشد:
الف ـ آتش سوزی با انفجار
ب ـ به گل نشستن، برخورد با کف دریا، غرق شدن یا واژگون شدن کشتی یا شناور
ج ـ واژگون شدن یا از راه خط خارج شدن وسیله حمل زمینی
د ـ تصادم شدید یا برخورد کشتی، شناور یا هر وسیله حمل دیگر با هر جسم خارجی به غیر از آب
ه ـ تخلیه کالا در بندر اضطراری
2ـ از بین رفتن یا آسیب دیدگی مورد بیمه که علت آن یکی از موارد زیر باشد:
الف ـ ضایع کردن کالا در جریان خسارت عمومی
ب ـ به دریا انداختن کالا جهت سبک سازی کشتی 

• اسناد و مدارک لازم جهت بررسی و پرداخت خسارت محمولات وارداتی و صادراتی
1- بارنامه
2- فاکتور خرید
3- صورت بسته‌بندی
4- گواهی مبدا
5- راهنامه سی.ام.آر (در حمل‌های زمینی)
6- کپی پشت و روی پروانه ورودی کالا
7- قبوض انبار گمرکی
8- صورت‌مجلس گمرکی یا بندری
9- گواهی کسر تخلیه یا عدم تحویل (در صورت کسری کالا)
10- گزارش بازدید نماینده لویدز (در صورتی که خسارت خارج از کشور واقع شده باشد)
11- گزارش مقامات انتظامی محل وقوع حادثه (در مورد خسارت‌های ناشی از حادثه)
12- برگ جانشینی یا فرم وکالت‌نامه لاتین

• اسناد و مدارک لازم جهت بررسی پرداخت خسارت محمولات حمل و نقل داخلی
1- اعلام خسارت به موقع بیمه‌گذار
2- صورت‌مجلس یا گزارش کارشناسی شرکت بیمه مبنی بر تعیین میزان خسارت
3- گزارش پلیس
4- بارنامه حمل
5- فاکتور یا سندی مبنی بر تعیین ارزش واقعی بیمه شده

• اسناد و مدارک لازم جهت بررسی و پرداخت خسارت محمولات وسايط نقلیه آبی (شناورهای کوچک و دریایی)
1- نامه سازمان بنادر و کشتیرانی مبنی بر وقوع حادثه
2- گزارش هواشناسی محل حادثه
3- گزارش مقامات انتظامی محل حادثه
4- پروانه ثبت و بهره‌برداری
5- گزارش قابلیت دریا پیمایی از موسسات معتبر و مورد تایید سازمان و بنادر کشتیرانی
6- گواهی نامه ایمنی سازمان بنادر و کشتیرانی
7- آخرین مجوز شناور از بندر مبدا

شرایط عمومی بیمه ‌نامه باربری
1ـ مدت اعتبار بیمه نامه
مدت اعتبار بیمه نامه‌های داخلی از زمان قرار گرفتن محموله روی وسیله نقلیه حامل کالا جهت شروع حمل در مبدا آغاز و در مسیر حمل عادی ادامه داشته و به محض رسیدن وسیله نقلیه حامل کالا به مقصد مندرج در بیمه نامه خاتمه می‌یابد و در بیمه نامه‌های خارجی با توجه به این که حمل کالا توسط وسایل نقلیه اعم از دریایی، زمینی و هوایی انجام می‌گیرد، مدت اعتبار بیمه نامه به شرح زیر تعیین می‌شود:
حمل زمینی: به مجرد رسیدن کالا به انبار مقصد مندرج در بیمه نامه یا انقضا 60 روز از تاریخ ورود کالا به مرز زمینی کشور مقصد هر کدام زودتر واقع شود.
حمل دریایی: به مجرد رسیدن کالا به انبار مقصد مندرج در بیمه نامه یا انقضا 60 روز از تاریخ تخلیه کامل کالا از کشتی در آخرین بندر تخلیه هر کدام زودتر واقع شود.
حمل هوایی: به مجرد رسیدن کالا به انبار مقصد مندرج در بیمه نامه یا انقضا 30 روز از تاریخ ورود کالا به فرودگاه مقصد هر کدام زودتر واقع شود.
2ـ اصل نفع بیمه‌ای
برای جبران خسارت تحت پوشش بیمه نامه‌های باربری بیمه‌گذار باید نسبت به مورد بیمه به هنگام بروز خسارت نفع بیمه‌ای داشته باشد.
3ـ شرط هزینه نجات
بیمه‌گذار، عاملان، کارمندان و جانشینان وی مجاز هستند بدون آن که خدشه‌ای به اعتبار بیمه نامه وارد شود برای حفظ و یا نجات تمام یا قسمتی از کالای مورد بیمه هر نوع اقدامی که مفید باشد انجام دهند. بیمه‌گر موافقت دارد هزینه‌هایی که برای این قبیل اقدامات انجام می‌شود مشروط بر این که ناشی از خطرات تحت پوشش بیمه نامه باشد و منصفانه و از روی احتیاط کامل انجام شده باشد را به تناسب مبلغ بیمه شده جبران کند.
4ـ حداکثر تعهد بیمه‌گر
ارزش واقعی کالا که مبنای محاسبه خسارت قرار می‌گیرد، عبارت است از: قیمت کالا طبق فاکتور به اضافه هزینه حمل و نقل، در صورتی که کالا فاقد فاکتور باشد قیمت عادلانه کالا در روز وقوع حادثه در مقصد مشروط بر این که از مبلغ بیمه شده تجاوز نکند.
5ـ تعهدات بیمه‌گذار در صورت وقوع خسارت
بیمه‌گذار موظف است که در صورت وقوع خسارت، مراتب را فوراً به بیمه‌گر اطلاع داده و اقدامات لازم را در جهت حفظ کالا و کاهش خسارت را انجام دهد و برحسب مورد علیه مسوول یا مسوولان امر، اقامه دعوی نماید. 

 
+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 14:32  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

گواهی بازرسی

 

گواهی بازرسی
گواهی بازرسی یا گواهی سورویانس (بازرسی کالا) سندی است که توسط یکی از شرکت‌های بازرسی کننده بین‌المللی صادر می‌گردد.
گواهی مذکور تايید می‌کند که کالای حمل شده با کالای ثبت سفارش شده یکسان است. 
گواهی بازرسی همراه اسناد حمل تحویل بانک فروشنده می‌گردد که به بانک خریدار ارسال شود. طبق بخشنامه بانک مرکزی ارايه گواهی بازرسی برای کلیه کالاها به ارزش بیش از (بیست هزار دلار) که از طریق گشایش اعتبار اسنادی یا بروات وصولی وارد می‌شود الزامی می‌باشد. طبق بخشنامه مذکور ارايه گواهی سورویانس در کلیه معاملات غیر تهاتری لازم است. 
در مورد کالاهای وارداتی به صورت بدون انتقال ارز ارايه گواهی بازرسی الزامی نمی‌باشد.
چنان چه وارد کننده خودش تمایل داشته باشد می‌تواند از فروشنده کالا مطالبه نماید هزینه بازرسی کالا علی‌الاصول به عهده فروشنده بوده و در مبلغ F.O.B یا C&F کالا مندرج در پروفرما مستتر می‌باشد.
گواهی بازرسی وسیله‌ای جهت جلوگیری از تقلبات فروشنده و موسسه حمل و نقل می‌باشد. در صورتی که حمل کالای موضوع اعتبار اسنادی یا بروات وصولی بدفعات Partial shipment مجاز باشد ارايه گواهی بازرسی جهت هر محموله مورد حمل به صورت جداگانه که فقط از طرف همان شرکت بازرسی کننده مندرج در اعتبار صادر شده باشد الزامی است و شعب ارزی از قبول بازرسی کل خودداری می‌نمایند.
انتخاب شرکت بازرسی کننده به عهده خریدار کالا بوده و گواهی بازرسی صادره توسط شرکت بازرسی تعیین شده بایستی به تايید اتاق بازرگانی محل صدور گواهی رسیده باشد.
ضمناً گواهی‌های صادره توسط شرکت بازرسی مهندسی و صنعتی ایران I.E.I نیازی به تايید اتاق بازرگانی محل را ندارد، لیکن بایستی به تايید کنسولگری جمهوری اسلامی ایران در محل برسد. (طبق بخشنامه بانک مرکزی).

اصطلاح بخش دوم / قسمت سوم از مقررات ارزی در گواهی بازرسی کالاهای وارداتی مشمول استاندارد اجباری (Certificate of Inspection (C.O.I)
1ـ در مورد کالاهای مشمول استاندارد اجباری ارايه گواهی بازرسی الزامی بوده و بایستی مطابق متن گواهی بازرسی مورد قبول (پیوست شماره 3) و توسط شرکت‌های بازرسی کننده مجاز (پیوست شماره 2) صادر گردد.
تبصره ـ طبق توافق به عمل آمده با موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران و وزارت بازرگانی، تعیین و درج تعرفه کالای ثبت سفارش شمول کالای استاندارد اجباری، نوع استاندارد و سایر شرایط مورد نظر موسسه استاندارد در پروفرما و اوراق ثبت سفارش، به عهده وارد کننده و کنترل آن به عهده وزارت بازرگانی می‌باشد. بانک‌ها صرفاً مهر ثبت سفارش وزارت بازرگانی را کنترل نموده و مسوولیتی نسبت به کنترل تعرفه کالای موضوع ثبت سفارش از نظر شمول یا عدم شمول استاندارد اجباری نداشته و بر مبنای استاندارد درج شده مورد تايید وزارت بازرگانی اقدام خواهند نمود.

2ـ در صورتی که وارد کننده مطابق متن پیوست شماره 7 تقاضای حذف بازرسی کالا در مبدا به تايید موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران برساند مجاز است با ارايه فرم مذکور به آن بانک شرط بازرسی در مبدا را جذب نماید.
تبصره ـ در مورد کالاهای (غیر قابل آزمون) و (با مدت آزمون طولانی) (پیوست شماره 8) درج شرایط بازرسی در مبدا الزامی بوده و حذف آن امکان‌پذیر نمی‌باشد.

3ـ ارايه اصل گواهی بازرسی کالا که توسط شرکت بازرسی مجاز صادر شده، به همراه سایر اسناد تجاری به بانک کارگزار برای معامله اسناد الزامی می‌باشد.

4ـ انتخاب شرکت بازرسی کننده و تغییر آن به عهده خریدار کالا می‌باشد، تایید گواهی بازرسی صادره از سوی شرکت‌های بازرسی مجاز خارجی توسط اتاق بازرگانی محل صدور و یا طبق بند 12 از قسمت الف بخش اول مجموعه مقررات ارزی الزامی می‌باشد.

5ـ شرکت بازرسی در انتخاب روش بازرسی و محل شروع بازرسی (کمی و کیفی و بسته‌بندی) با توجه به نوع کالای مورد نظر مختار است لکن انجام بازرسی بایستی به نظارت بر عملیات بارگیری کالا و یا تحویل کالا به متصدی حمل (در خصوص هوايی و راه آهن) خاتمه یافته و صراحتاً در گواهی بازرسی قید نماید که کالای بازرسی شده همان کالای بارگیری و تحویل شده می‌باشد و با شرایط اعتبار اسنادی و اصلاحیه‌های بعدی آن و در مورد ثبت سفارش برات وصولی اسنادی با پروفرما و سایر اسناد وصولی اسنادی مطابقت دارد.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 14:24  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

انواع معاملات گمرکی

معاملات تهاتری (BARTER)
معاملات تهاتری به معنای محدود آن، عبارتست از تبادل ساده کالا بدون مبادله وجوه مربوطه. این نوع معامله غالباً میان دو کشور صورت می‌گیرد و چنان چه سه کشور در آن شرکت کند تهاتر سه جانبه نامیده می‌شود.

معاملات جبرانی (COMPENSATION)
این نوع معامله هنگامی صورت می‌گیرد که ارزش واردات از یک کشور خارجی در برابر صادرات به همان کشور و یا بالعکس در یک حساب تهاتری پایا پای می‌شود. هدف از چنین تسویه‌ای ممانعت از بدهکار شدن یک کشور در مقابل کشور دیگر است.

• معاملات جبرانی تام (FULL COMPENSATION)
در این نوع معامله، مانند معاملات تهاتری، تمام تسویه به صورت جنسی (تبادل کالا) انجام می‌شود. در هر دو معامله در هر صورت تحویل کالا بدون انتقال پول صورت می‌گیرد.

• معاملات جبرانی غیرتام (PARTIAL COMPENSATION)
روش انجام این نوع معاملات عملاً مشابه معاملات جبرانی تام است. صادر کننده بخشی از وجه کالا را نقداً و مانده آن را به صورت کالا که باید برای آن مشتری بیابد، دریافت می‌کند.

• خرید متقابل (COUNTER PURCHASE)
در خرید متقابل، واردات یک نوع کالا با صادرات نوعی دیگر تواماً انجام می‌شود. بر خلاف معاملات جبرانی، صادر کننده وجه خود را به وسیله حواله از خریدار دریافت می‌کند. این عمل به وی فرصت می‌دهد که به تعهدات متقابل خود که باید نقداً تسویه شود عمل کند و چنان چه نتواند از عهده انجام آن برآید مشمول پرداخت جریمه خواهد شد.

• معاملات خرید مجدد (BUY BACK TRANSATIONS)
اصطلاح «BUY BACK» اساساً نشانگر قرار دادی است میان طرفین قرارداد که به موجب آن، یک طرف لوازم و تجهیزات را به دیگری تسلیم و در مقابل کالاهایی را که به وسیله این تجهیزات تولید شده و یا توسط تجهیزات مذکور منتقل می‌شود دریافت می‌دارد.

• معاملات تبدیلی (SWITCH TRANSACTIONS)
این گونه معاملات برحسب ماهیت مشابه معاملات کالاهای تجاری به شمار نمی‌آیند بلکه عبارتند از معاملات ارزی که تسهیلات مالی برای مبادلات بین‌المللی کالاهای تجاری فراهم می‌آورند. لذا، اصطلاح «SWITCH» به تبدیل ارز حاصل از معاملات جبرانی (قراردادهای پرداخت دو جانبه یا حساب‌های پایاپای) به ارز آزاد قابل تغییر مانند دلار آمریکا، دلالت می‌کند.
 
+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 14:24  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

مطاب مفید

Freight for All Kinds(FAK)
FAK is a shipping classification. Goods classified FAK are usually charged higher rates than those marked with a specific classification and are frequently in a container which includes various classes of cargo.

نوعی طبقه بندی حمل می باشد و مربوط به حمل انواع مختلف بار در یک کانتینر می باشد

STC 
Standard Trading Conditions

شرایط استاندارد تجارت

Shipping Marks
The letters, numbers or other symbols placed on the outside of cargo to facilitate identification

حروف و اعداد و یا سمبل هایی است که در بیرون از محموله برای شناسایی آن نصب می گردد .

SLVS (Shipping, logistics and storage insurance policy)
Shipping insurance for all shippers who work on the basis of the ADSp (Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen

بیمه حمل و نقل می باشد که برای فروشندگان که بر اساسADSp کار می کنند صادر می شود 

All Risk
All Risks Coverage, a type of marine insurance, is the broadest kind of standard coverage, but excludes damage caused by war, strikes, and riots

تمامی ریسک های حمل و نقل را بجز جنگ و شورش و موشک را پوشش می دهد  

NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier)
An indirect ocean carrier who does not operate vessels, but accomplishes carriage via sub-contract with vessel operating carriers

کریری است که به طور غیر مستقیم و از طریق عقد قرار داد با خطوط کشتیرانی اقدام به هماهنگ کر دن امور میکند

T-B/L (Through Bill of Lading)
B/L covering the whole transport although the shipment will be reloaded during the transport

بارنامه ای است که تمامی مراحل جابجایی عملیات حمل و نقل را حتی در موردی که بار در طول سفر تخلیه و دوباره بارگیری می شود را در بر می گیرد .

Transhipment
When a shipment from point "A" to "C" must be handled through "B" or other intermediate points

وقتی حمل کالا از نقطه الف به نقطه  ب مستلزم عبور ازنقطه ج می باشد .

Wharfage
A charge assessed by a pier or dock owner for handling incoming or outgoing cargo

مبلغی که توسط صاحب بارانداز یا اسکله در جهت پیگیری امور بارهای ورودی و خروجی اخذ می شود     

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 12:27  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

تفاوت دموراژ با DETENTION

در DETENTION مبلغ جریمه بابت نگه داشتن کانتینر خارج از محیط کانتینری بندر بوده  ،که بعد از اتمام فیری تایم در بندر اخذ می شود

در دموراژ مبلغ جریمه بابت نگه داشتن کانتینر در داخل محیط کانتینری بندر بوده که بعد از اتمام فیری تایم در بندر اخذ می شود.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 11:48  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

درباره CMR - EGDAT - C.O.D

C.O.D.
Cash on Delivery

Egdat
Application for import authorizations at the Federal Office for Trade via electronic file transfer

برنامه ای جهت صدور اجازه واردات در ادارات دولتی در راستای تجارت الکترونیکی

CMR (Convention relative au Contrat de transport international de merchandises par route)
Convention for the international road freight transportation contract

کنوانسیون حاکم بر قرارداد حمل جاده ای

 

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 11:35  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

درباره اصطلاحات روبرو FLT LCL FCL FCL/FCL FCL/LCL LCL/FCL LCL/LCL

FLT:شامل موارد زیر می باشد

FIO:بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده کشتی می باشد

FILO:بارگیری به عهده اجاره کننده کشتی و تخلیه به عهده خط کشتیرانی می باشد

LIFO:بارگیری به عهده خط و تخلیه به عهده اجاره کننده کشتی می باشد

LILO:بارگیری و تخلیه به عهده خط کشتیرانی می باشد .

FCL:یک کانتینر پر شامل کالا

FCL/FCL:ارسال کالا پر از یک نقطه به یک نقطه دیگر

FCL/LCL:کانتینری که توسط یک فروشنده ارسال می شود و به  دست بیش از یک خریدار می رسد

LCL:خرده بارهایی که جمع می شود و توسط یک کانتینر ارسال می شود .

LCL/FCL: کانتینری که توسط فرستنده های مختلف با خرده بارهای مختلف پر شده و برای یک خریدار ارسال می شود .

LCL/LCL: شامل خرده بارهای مختلفی می باشد که از طرف فروشندگان مختلف در کانتینر جمع شده و  به خریداران مختلف در مقصد تحویل داده می شود .

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و نهم خرداد 1390ساعت 10:58  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

تفاوت بارنامه و راه نامه

اگر سند حمل، قابل انتقال بود و به عنوان سند مالکیت  محسوب شود، بارنامه نامیده شده و اگر این ویژگی را  نداشته باشد، راه‌نامه می‌نامند مانند اسناد حمل  هواپیما و راه آهن و حمل با کامیون که CMR است.  

*توضیح آنکه امروزه اصطلاح بارنامه برای حمل هوای و راه آهن و کامیون نیز کاربرد دارد

  

                             

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 11:19  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

اسکله BERTH

پلی است در بندر گاه که از خشکی به طرف دریا یا رودخانه قابل کشتیرانی زده می شود و کشتی را برای تخلیه و بارگیری به آن میبندند .

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 10:42  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

لنگرگاه ANCHORAGE

در بنادری که اسکله کافی برای پهلو گرفتن کشتی ها وجود ندارد خواه از لحاظ ترافیک اسکله باشد یا به دلیل عظیم بودن کشتی آبخور کافی در اسکله نباشد کشتی در فاصله ای از اسکله لنگر می اندازد که از لحاظ عمق محفوظ باشد در این مکان که لنگرگاه خوانده می شود کشتی کالای خود را به دوبه تخلیه میکند .

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 10:39  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

آب خور کشتی DRAFT

ارتفاعی که کشتی با حداکثر بارگیری خود در آب می نشیند را آب خور کشتی می نامند .
+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 10:33  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

دوبه- دوبه کاری BARGE-BARGING

BARGE:عبارت است از وسیله نقلیه آبی بزرگ تر از قایقی که خود موتور ندارد ولی به وسیله یدک برهای موتودار کشیده می شود .

BARGING:در مواردی که کشتی در لنگرگاه توقف میکند و محموله آن بوسیله دوبه یا بارج به اسکله و ساحل حمل می شود می گویند.بارجینگ می گویند .  

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 10:27  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

ظرفیت کشتی GRT-NRT-DWT

ظرفیت ناخالص    GRT  شامل ظرفیت کلیه فضاهای موجود در کشتی می باشد .این ظرفیت بر حسب فوت مکعب محاسبه می شود و هر ۱۰۰ فوت مکعب معادل یک تن ظرفیت خالص کشتی است .

ظرفیت ناخالص   NRT    همانند ظرفیت خالص بوده با این تفاوت که فضاهای مربوط به خدمه  و موتورخانه از آن کسر میگردد .

ظرفیت بارگیری   DWT     این ظرفیت شامل میزان باری است که در کلیه انبارهای کشتی و مخازن سوخت و آب و غیره میتوان بارگیری نمود .همچنین این ظرفیت شامل وزن مسافرین و خدمه سوار بر کشتی نیز می باشد . واحد اندازه گیری این ظرفیت (۱۰۰۰ کیلوگرم ) یا تن کیلوگرم می باشد .

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 10:9  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

FIO/FILO/LIFO/LILO/

FILOبارگیری به عهده صاحب کالا یا اجاره کننده کشتی و تخلیه به عهده خط کشتیرانی

LIFOبارگیری به عهده خط کشتیرانی و تخلیه به عهده صاب کالا یا اجاره کننده کشتی می باشد

LILO تخلیه و بارگیری به عهده خط کشتیرانی

FIO تخلیه وبارگیری به عهده صاحب کالا یا اجاه کننده کشتی می باشد .

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 9:52  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

DISPATCH

برعکس دموراژ  دیسپاچ مربوط به تخلیه و بارگیری قبل از انقضای موعد مقرر می باشد و معمولا چون بر طبق شرایط کشتی های اجاره ای برای تخلیه و بارگیری حد نصابی خاص پیش بینی شده است لذا چنانچه زودتر از میزان پیش بینی شده در قرارداد تخلیه و بارگیری انجام گیرد زمان تسریع به عنوان پاداش به طرف مقابل پرداخت می شود .

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 9:48  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  | 

در مورد BAF CAF

BAF :سورشارژ برای تعدیل نرخ سوخت است ( چون نرخ سوخت متغییر می باشد ) لذا در زمانهای مختلف بر حسب تغییر ضریب محاسبه شده متغییری بر کرایه اضافه میگردد .

CAF:سورشارژ برای تعدیل نرخ ارز است ( چون نرخ ارز متغییر می باشد ) لذا در زمانهای مختلف بر حسب تغییر ضریب محاسبه شده متغییری بر کرایه اضافه میگردد .

*لازم به عرض است که سورشارژ اضافاتی است که به کرایه تعلق می گیرد.

+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم خرداد 1390ساعت 9:35  توسط مهندس بهنام بیگلری طالقانی  |